我觉得，单纯拿屏幕上的单价去比，本身就是一个很容易踩坑的对比方式。标价只是表面的数字，背后藏着两套完全不一样的算账逻辑，不拆开看，很容易被表面价格误导。 先说说台湾这边的底子，岛上石油资源非常稀缺。 已经探明的石油储量只有约 240 万桶，折算下来三十多万吨，放到全国的消耗规模里，这点储量根本不值一提。大陆一年石油消耗量就超过 7 亿吨，一天的用量，就抵得上台湾全部探明储量的好几倍。 所以台湾每年都要大量进口原油，2018 年的原油进口量达到 4438 万吨，是历史最高水平。 按理说，完全靠外购能源，油价应该更容易跟着国际行情大涨，可它的零售价一直压得很低，这里面第一个看得见的因素，就是海运路程。 台湾处在中东原油运往东亚的航线上，油轮开过去的距离，比大陆北方港口短不少，一趟下来能省下一笔运费。不过运费省下的钱，只能解释差价里很小一部分，真正拉开差距的，是税费的收取方式。 大陆这边的做法，是把燃油相关税费直接打包进油价里面。汽油每升里面包含定额消费税，还有增值税和附加税费。这套规则是 2009 年成品油税费改革之后落地的，原来单独收的养路费取消，道路养护的开支，改成跟着加油量收取。 这个模式的好处很直白。 车子开得多，用油多，交的相关费用就多。车子常年停在车库不动，不用加油，这笔钱就不用掏，是按使用量来分摊成本。 台湾的安排完全反过来。油价里面不包含道路相关的燃料使用费，这笔钱单独拎出来，按车子的排量每年固定收取。 哪怕车子整年不开，这笔费用照样要交。除此之外，当地汽车产业薄弱，大部分车辆依靠进口，买车的时候就要承担很高的关税、货物税和营业税。 相当于他们把用车的成本拆成两块。加油的时候看着便宜，买车、每年年审缴费的时候，开销就会补上这一块。加油的账单好看，不代表整体用车负担更低。 还有一个最关键的底牌，就是补贴托底。岛内有专门的油价平稳机制，国际油价大涨的时候，中油先自己扛下差价，扛不住了，就靠预算补贴填上缺口。 11 月 4 日，台湾地区立法机构审查 6076 亿元追加预算，其中给中油补贴 1014 亿元、增资 2338 亿元，目的就是稳住油价，计划 11 月 20 日三读。 也就是说，加油机上六块多的价格，并不是市场真实的成本价。差价部分由财政资金兜底，这笔钱来自全体纳税人。 不开车、不加油的普通人，骑机车、坐公交的居民，也在一起分担油价上涨的压力。岛内媒体已经多次讨论中油亏损的问题，争议的根源就在这里。 大陆这边也有价格调控的缓冲手段，但是思路不一样。我们会在国际油价暴涨的时候，适度压减涨幅，避免价格出现剧烈波动。整体还是跟着国际原油的走势联动，不会长期靠大规模财政补贴硬把油价压在低位。 除此之外，大陆每年投入大量资金做油田勘探、跨境输油管道、原油储备库建设。我们原油自给率稳定在 27% 左右，进口渠道分散，还有庞大的战略石油储备。 这些基础设施的建设维护，都需要持续投入资金，成本也会体现在成品油定价体系里面。 我自己算过一笔账，两种模式没有绝对的好坏，只是取舍不同。 台湾模式是加油即时成本低，固定用车支出高，全民分摊油价波动风险。大陆模式是加油单价更高，但是不用每年固定交一笔燃料使用费，开得少就少花钱，能源储备和配套体系也更加稳固。 只盯着加油机上的数字对比，是最容易产生误解的。同样一桶原油，来自同一个国际市场，差价不是谁更有优势，只是账单放在了不同地方。看懂背后的规则，再去看油价，才不会被简单的数字带偏。 特别
